黄河特大桥垮塌事故惊人内幕：劣质螺栓如何流入国家级工程并致16人死惨剧？(含视频)

【财新网】历时7个多月的调查，“8·22”西宁至成都铁路（下称西成铁路）尖扎黄河特大桥重大垮塌事故调查报告于近日公布，事故共造成13人死亡、3人失联，直接经济损失约4886万元。

2025年8月22日凌晨3时许，由中铁大桥局第七工程有限公司（下称大桥局七公司）承建的尖扎黄河特大桥施工现场突然发生垮塌。据青海省应急管理厅当时的消息，该桥在钢绞线张拉作业中断裂，导致108米钢梁主拱肋垮塌。事发时有15名施工工人、1名工程项目部现场负责人正在作业。（详见财新网《川青铁路尖扎黄河特大桥为何崩断？》）

西成铁路是国家“十三五”规划重点工程项目，正线全长836.5公里，线路自青海省西宁枢纽海东西站引出，经海东市、黄南藏族自治州进入甘肃省、四川省境内，接入在建成兰铁路黄胜关站，项目建设工期7.5年，计划2029年10月25日开通。

发生垮塌的尖扎黄河特大桥属于西成铁路甘青段站前工程的11标段（XCTJ11 标段），位于青海省黄南藏族自治州尖扎县和海东市化隆回族自治县交界处，为全线控制性重点工程，总造价5.35亿元，桥梁总长1596.2米。大桥自2023年3月开工建设，原计划于2025年8月27日完成主桥钢桁拱合龙，2025年9月2日完成桥面合龙，实际进度较计划提前约25天。

经调查认定，施工单位在临时扣塔建设过程中，违规购买使用劣质螺栓，顶部分配梁制作安装质量不符合要求，验收流于形式，分配梁拼接部位在张拉后断裂，斜拉扣挂系统失效，导致部分桥梁结构垮塌。因此，这是一起建设、设计、监理、监控等单位未认真履行安全职责，相关监管部门履职不到位，造成的重大生产安全责任事故。

调查组对涉嫌重大责任事故罪和生产销售不符合安全标准的产品罪的11名人员已移送司法机关处理。另外，公安机关在侦办生产销售不符合安全标准的产品案件过程中，发现沙河市三旺机械配件制造有限公司涉嫌生产不符合安全标准的产品，公司实际控制人已被采取强制措施。

10秒惊魂

尖扎黄河特大桥主桥由141米、366米、141米三跨连续钢桁系杆拱桥组成，总跨度长达648米，共设计有50个节间。事故发生前成都岸侧已完成1—24节间钢桁拱架设；西宁岸侧完成了1—25节间钢桁拱架设，并完成了第4对扣索的挂设，开始进行最后的合龙作业。

2025年8月21日8时许，施工项目部副总工程师敬成进要求技术员黄某通知外包劳务公司固始光辉路桥建筑劳务有限公司（下称“固始光辉”）组织人员开展西宁岸侧钢桁拱4号扣索第一阶段张拉作业，并告知8月22日凌晨开展第二阶段张拉工作。

黄某接到通知后，组织15名张拉班组作业人员进场施工，敬成进现场带班。12时40分，第一阶段张拉结束。但事故调查发现，这一阶段张拉过程中，无监理人员在场，也未开展索力监测工作。这为当晚事故的发生埋下了重要隐患。

晚上23时39分，敬成进通知黄某组织作业人员上桥开展第二阶段张拉工作。作业开始时，黄某、监理员冯某玉在作业现场分别负责施工及监理工作。8月22日2时56分，4号扣索张拉到位，敬成进要求结束张拉，但15名张拉作业人员和黄某完成作业后，未马上离开现场。

5分钟后，西宁岸侧28号墩跨中侧钢桁拱突然垮塌，先是桥体中跨悬臂前端开始下坠，随后中跨1号扣索上部出现火团，并马上断裂坠落；中跨拱肋在A16节点位置折断，造成A17—A25节间坠落、掉入河中。整个垮塌过程仅有约10秒，尚在桥上的15名张拉作业人员和黄某完全没有时间反应，随着桥梁一同坠落。

事发后，青海省内首支救援力量在接报后40分钟赶到现场。青海省应急管理厅又很快集结9支专业救援队、6支社会救援队伍驰援，并与消防、公安、武警等部门联动配合开展救援。但不幸的是，桥上遇险的16人无人生还，截至调查报告发布时，有13人的遗体被发现，仍有3人失联，技术员黄某也在遇难名单之列。

加价两倍的劣质螺栓

调查组发现，钢桁拱突然垮塌的直接原因是：涉事桥梁临时扣塔中斜拉扣挂系统的分配梁有两个节段用螺栓连接而成，其拼接处使用了劣质螺栓，螺栓承载能力与国标相比总体下降约41%，大幅降低了分配梁拼接处的承载能力。

具体来说，当张拉作业人员将4号扣索张拉到位时，受力的分配梁承受了施工全过程中的最大荷载，这超过了分配梁拼接处劣质螺栓的承载极限，劣质螺栓发生剪切破坏，导致分配梁从拼接处断裂。

事故发生后，一位曾在中铁大桥局集团（下称中铁大桥局）工作过的某桥梁建设企业总工程师告诉财新，中铁大桥局在重大工程上通常会严审供货商、对材料进行现场检验和试验验证，因此判断材料质量问题应该不会是本次桥梁垮塌的主因。

但最终事故调查报告指向的罪魁祸首，恰恰就是使用了劣质材料——螺栓。

这些有严重质量缺陷的材料，是如何流入尖扎黄河特大桥这样的国家级重点工程的呢？

2024年10月，中铁大桥局物资设备部印发《关于进一步规范辅材采购管理的通知》，由中铁大桥局集团物资有限公司（下称大桥局物资公司）牵头搭建辅材采购平台。11月，大桥局物资公司与鑫方盛数智科技股份有限公司（下称鑫方盛）签订战略合作协议（供货框架协议），大桥局各项目部的采购计划经所属公司审批后，可在鑫方盛“智选辅料商城”平台中自行下单。鑫方盛需保证供应商的准入门槛、保证所供应商品质量合格，此外，双方还约定鑫方盛不得让大桥局下属单位推荐的供应商进驻平台、不得为项目部线下采购的订单在平台上进行补单等事宜。

2025年3月26日，鑫方盛湖北公司引入武汉市华廊桥科技有限公司（下称武汉华廊桥）作为供应商入驻“鑫方盛”平台，为大桥局所属项目部供应辅材。鑫方盛则抽取采购金额的12%作为平台费。

此后，武汉华廊桥实控人彭强长期向大桥局所属项目部供应螺栓等建筑辅材。但实际上，该公司无办公场所，仅彭强1人实际运作，是典型的皮包公司，其供货的螺栓等建筑材料均来源于上游供货商。

2025年2月，施工项目部物机部部长魏亮亮与彭强私下沟通螺栓采购事宜，彭强表示其可通过“鑫方盛”平台完成交易。3月12日，施工项目部工程管理部朱烜提交《辅助材料需求（采购）计划表》，其中包括2种用于柱顶分配梁螺栓（M27×140型号2200套、M27×180型号250套），先后经施工项目部工程管理部长、商务部长、物机部长、项目总工程师、项目经理审批同意。

4月12日，魏亮亮将该采购计划通过微信发给彭强询价。达成一致后，4月14日魏亮亮根据彭强提供的“宁波金实力”物料编码，在“鑫方盛”平台定向下单“宁波金实力”品牌螺栓螺母及平垫，并私自使用项目经理张雄的账号进行项目部层面的线上审批，经大桥局七公司物机部部长鲁冠男线上审批后，完成向“鑫方盛”平台下单。

而就在4月12日，彭强接到魏亮亮询价并确定采购需求后，他就直接把这批订单转发给河北省邯郸市永年区供货商孟凯飞，后者又从宁波金实力紧固件有限公司（下称宁波金实力）实际控制人石明明处采购螺栓。

但后来调查证实，成立于2023年3月的宁波金实力也是一家皮包公司，不具有生产能力，也没有办公场地。由于宁波市出产的螺栓产品销量好，因此石明明请人在宁波代办注册了宁波金实力。但实际上，石明明销售的螺栓是从永年区3家螺栓厂家采购，这些厂家没有生产资质，产品质量更是无从谈起。

经查，孟凯飞从石明明处购买的施工项目部所需螺栓，共9663元，又在其他供货商处购买平垫和螺母，分别为728元和1860元，加上1430元运费和1700元税费，最终以15713元卖给彭强，从中获利332元。彭强在孟凯飞报价基础上增加“鑫方盛”平台提点的12%和自己获利的10%，以19647元价格通过“鑫方盛”平台卖给施工项目部。也就是说，这批问题螺栓大桥工程方支付费用是实际采购价的2倍多。

财新发现，彭强的武汉华廊桥所供应的材料不仅仅流入了尖扎黄河大桥工程，其还在2017年4月中标过中铁大桥局第五工程有限公司福平铁路FPZQ-3标的检查梯供货，中标金额552.7万元；2025年6月，其中标中铁大桥局第七工程有限公司汉南长江大桥及接线工程HNTJ-3标段支座预埋件的供货，中标金额291万元。

2025年11月，中铁一局集团有限公司曾在招标文件中注明：螺栓不允许使用武汉华廊桥、宁波金实力提供的产品。可见彭强等人的劣质螺栓可能长期且广泛存在于各工程公司的供应体系中。

不过就算劣质螺栓流入了大桥工程现场，如果现场核验制度能发挥作用，那悲剧本可避免。但这最后一道关卡也失灵了。

2025年4月17日，彭强要求孟凯飞将该批螺栓自河北省邯郸市永年区发给大桥施工项目部。5天后，这批劣质螺栓送达，由物机部副部长杨光1人接收。他仅清点了数量，未认真查看螺栓外观质量，没有发现螺栓光杆长度不符合要求、螺栓表面有锈蚀、螺帽标识不一致等明显质量问题，也未发现该批螺栓没有随货附带产品质量保证书，就验收入库，并在鑫方盛送货单上签字确认。

至此，这起造成13人死亡、3人失联的大桥垮塌事故再也无法避免地发生了。

事故发生后，施工项目部物机部部长才联系彭强索要产品质量保证书，彭强联系石明明等人，在打印店中使用“美图秀秀”软件伪造了安全生产许可证、产品质量保证书等材料。施工项目部则把这些有错别字、拼音拼写明显错误的假证书提供给事故调查组，意图蒙混过关。

“很震惊！”前述某桥梁建设企业总工程师看到这份调查报告后表示，“难以想象这一系列采购问题，会发生在一家已经进行多次采购体系改革的央企工程公司身上，但凡能有一个流程按制度规定走，或者有核查监督，这起悲剧就不会发生。”

违法分包

除了劣质螺栓外，分配梁的安装过程也存在问题，导致分配梁本身存在质量问题，放大了劣质螺栓产生的破坏。

经查，事故发生的分配梁上下翼缘板、腹板和拼接板加工过程中未按设计和规范要求开孔，大部分栓孔实际开孔孔径大于设计孔径（28mm）；现场安装时，分配梁栓孔与拼接板栓孔对位偏差大，为使螺栓安装到位而现场扩孔，孔状有椭圆形、葫芦形，最大栓孔直径达32.75mm；还有的未安装螺栓，甚至个别分配梁拼接处在下翼缘板的底部焊接数块小钢板代替栓接，违反设计要求，改变了拼接螺栓群的工作机理，降低了螺栓群承载能力，为结构安全埋下了隐患。

其原因是，施工项目部随意安排无资质、无专业打孔设备的彭泽麒麟承接。彭泽麒麟现场负责人从网上、老家临时招揽工人组成劳务队伍，从未加工过分配梁这种重要受力构件，不清楚分配梁的用途，也不清楚焊缝检测方法，认为肉眼看看就可以，无知无畏，根本不具备加工分配梁的专业能力。

二是包而不管问题突出。分配梁制作过程中，施工项目部“包而不管”，没有向劳务队伍进行详细的技术交底，未按制度要求加强过程控制，放任分包队伍盲目加工，成品不验收即使用，导致分配梁成品焊缝质量均不合格、拼接板螺栓孔径大小和位置不准确，严重不符合设计要求。

2025年6月，施工项目部与彭泽县麒麟建筑安装工程有限公司（下称“彭泽麒麟”）签订《小型钢结构加工工程劳务分包合同》，承担西成铁路XCTJ11标段小型钢结构加工工程，主要包括小型钢结构原材料的装卸车、加工制作、堆码、保管、涂装等。

但早在2025年4月12日，彭泽麒麟就开始在现场加工此次出事的柱顶分配梁了，这批分配梁于5月10日加工完毕。5月16日，此次出事的分配梁、上锚梁在现场安装完成，施工项目部组织分节验收，自检合格。后经工程管理部廖某平、李勇波审核，最后由公司总工程师曹明明审批，签字“同意”。

事实上，施工项目部为了将违法分包披上“合法外衣”，甚至制作了阴阳合同，以应付检查。施工项目部为了控制机械设备成本和管理方便，要求劳务分包单位携带大中型机具进场作业，以劳务分包之名行专业分包之实，21份劳务分包合同中有18份存在违法分包情形，大桥局七公司在合同审批环节中未予以纠正。为应对建设单位和监管部门的检查，施工项目部还专门制作了一套“合规”的假合同及佐证材料用于迎检，大桥局及大桥局七公司对这种情况“心照不宣”，甚至在专项检查中指点帮助施工项目部完善迎检资料，遮掩问题。

事后查明，彭泽麒麟不具备专业加工能力，导致出现不按施工图纸加工，分配梁焊缝质量不合格，拼接板螺栓开孔不满足设计要求等情况。其项目现场负责人也不具备基本履职能力，其安全员证通过提供虚假学历证明手段考取。

整个工程的技术交底也存在问题。涉事扣塔于2024年11月开始施工，但2025年2月，施工项目部才对作业队伍进行塔架安装技术交底，2025年4月，大桥局设计分公司才派员到施工项目部进行设计交底，此时塔柱已完成大部分安装工作。扣塔安装施工及张拉作业的劳务工人中，部分人员没有参加技术交底。分配梁安装时，因柱顶标高和平面位置达不到设计要求，在未与设计方充分沟通、复核计算的情况下，擅自加垫三层钢板，并将柱顶与分配梁螺栓连接方式改为侧面帮焊方式固定；发现分配梁拼接板上螺栓孔位对不齐后，项目副总工程师擅自指挥劳务队伍使用磁力钻随意扩孔，造成螺栓孔径增大，降低了拼接部位的抗剪切能力。

严肃问责

调查组认为，中铁大桥局螺栓质量管理存在严重漏洞、采购管理混乱。公司虽有加强辅材采购成本控制和质量管理的体系，但在实际操作中，施工项目部物机部与供货商彭强私下联系采购螺栓，再通过指定电商平台之一的“鑫方盛”补单“走流程”，从而为违规行为披上形式合规的“外衣”。

“鑫方盛”作为平台企业，与中铁大桥局签有战略合作协议，但其未履行合同约定的供货方式、质量等保证义务，未按要求实地审核供货商资质和仓库，就让彭强这样的“皮包公司”入驻电商平台，而其除了“提点”12%外“什么都不管”。

此外，“鑫方盛”明知大桥局不允许项目部私下联系供货商采购辅材，却专门为项目部提供线上走账、走流程等交易服务，导致不合格的螺栓流入施工现场引发事故。

而大桥局七公司、施工项目部各相关人员认为扣塔使用的构件和材料属于辅材，公司管理规定没有强制要求对辅材进行检测，未按照公司关于临建工程和施工设施有关加强验收和检测的规定进行管理。分配梁安装时，无视部分螺栓已锈蚀等问题，直接安装在腹板拼接板上。用于加工分配梁的钢板，同样未经进场检测，加工成型后未经焊缝检测，没有发现焊缝存在咬边、裂纹、气孔、漏焊等质量缺陷，就安装在扣塔上。

最终，大桥局七公司总工程师曹明明、大桥局七公司西成铁路XCTJ11项目部经理张雄、项目部副总工程师敬成进、项目部物机部部长魏亮亮、大桥局设计分公司设计二室副主任邓玉平、中铁二院（成都）咨询监理有限责任公司专职监理工程师李原龙、彭泽麒麟现场施工负责人杨水利等7人，涉嫌重大责任事故罪，移送司法机关处理。

武汉华廊桥实控人彭强、宁波金实力实控人石明明、孟凯飞、鑫方盛法定代表人赵杰等4人，涉嫌生产、销售不符合安全标准的产品罪，移送司法机关处理。

中央纪委国家监委驻交通运输部、国务院国资委、中国国家铁路集团有限公司纪检监察组，对负有责任的兰新铁路甘青有限公司、中铁大桥局集团有限公司、中铁大桥局第七工程有限公司、中铁二院（成都）咨询监理有限责任公司、中铁大桥局集团有限公司设计分公司、兰州铁路监督管理局等单位的42名有关人员给予党纪政务处理。

其中，大桥局七公司西成铁路 XCTJ11 标项目经理部包括副总工程师、工程部部长朱烜在内的5人被政务撤职处分。XCTJ11 标项目经理部总工程师李晓琪、副经理彭跃军给予开除党籍，开除公职处分。

大桥局七公司党委书记、执行董事孟钢；党委副书记、总经理王武力，被给予撤销党内职务，政务撤职处分。

中铁大桥局集团党委书记、董事长张敏；党委副书记，总经理毛伟琦等集团公司9人分别被给予党内警告、党内严重警告、政务记过、政务记大过等处分。

如何吸取教训

调查组最后表示，中央企业总部很多看似很硬的措施，之所以在项目部层面没有得到硬执行，不能仅仅在“最后一公里”找原因，很多情况是责任链条在二级公司、三级公司就已经断档，此次事故中的大桥局七公司就是反面典型。只有进一步压实安全生产责任，人人有责、人人知责、人人尽责，对于涉及安全底线的问题，敢于担当，敢于斗争，敢于动真碰硬，才能预防和减少事故发生。

特别是行业内“重主材、轻辅材”倾向十分明显，对使用在主体结构上的钢筋、水泥、砂石等建筑材料，均有完善的质量检测验收管理规定；对于使用在临时设施上的辅材，行业内均以技术规范中无明确规定为由不进行严格把关，一些电商平台甚至还搭桥铺路，为不合格工业品进入施工现场“一路绿灯”。

本次事故中，大桥局规定50万元以下的辅材可由项目部自行采购，未强制要求对辅材进行检测，该批次螺栓未经检测即入库，后直接安装在关键受力部件分配梁上。这起事故警示，必须把质量管理和安全管理统筹起来，加强生产、销售、采购、使用等全过程质量监管，严防质量风险演变成生产安全事故。

多年来，建筑施工行业内建立了一套基本的管理程序，特别是危大工程，更有一套完备的管理流程，相关单位和专家层层审查把关，对于加强质量安全管理发挥了重要作用，本应深入人心、严格执行。但一些参建单位或没有规划许可、施工许可就开始施工，或不遵守先勘察、再设计、后施工的规定，或违背先交底、后作业的要求，或未经验收就交付使用，不遵从工程建设基本规律，不执行安全管理基本程序，一些人员觉得“施工现场很多时候就是这样，觉得怎么方便就怎么做”，对安全管理制度缺乏基本的敬畏，导致重要关卡层层失守。

2024年发生的广东深圳深江铁路“12·4”重大坍塌事故中也存在先施工、后变更设计的问题，但作为同属中国中铁系统的大桥局七公司未深刻吸取事故教训，扣塔施工的设计交底、施工交底、安装作业程序，以及施工项目部初验和七公司终验程序倒置，验收时只查现场，不查构件和螺栓检测验收资料，也没有邀请扣塔设计单位参加验收，导致扣塔施工质量安全管理失控，为事故发生埋下了隐患。有些单位在施工时完全凭经验、凭感觉，严重干扰了工程建设正常开展。

事故再次警醒行业企业和从业人员，只有严格遵守工程建设基本程序，严格把住设计方案、技术交底、质量控制、验收管理等各道关卡，确保制度刚性执行，才能筑牢施工安全防线。

此外，还必须进一步规范分包作业现场管理。当前，建筑施工企业大量使用分包队伍，但“包而不管”的问题突出，未交底即施工、不按方案施工、作业人员违规操作等对施工安全造成严重威胁。为了强化准入管理，大桥局建立了分包单位“白名单”，施工项目部选用分包单位时，往往认为只要在“白名单”中即可，不对实际进场人员资质和能力进行审核把关。

调查组认为，施工项目部违法分包，既与其漠视法律法规规定有关，也是上级公司纵容的结果，大桥局2025年3月组织开展违法分包专项检查，发现某隧道爆破作业由无资质的劳务分包队伍承担，不仅没有严肃处罚和纠正，竟然还要求该项目部制作假资料应对建设单位和有关部门监督检查，放任问题隐患长期存在。

建筑施工企业必须认识到，部分作业内容可以分包，但安全责任决不能分包出去，如果没有这种强烈的意识，放任分包队伍自行管理、自行作业，那么央企的施工项目安全管理水平，就变成“草台班子”的水平。